Hyundai Motor Co.

[bestolkovka]

Цитата: Сообщение от kapetz  Вряд ли это так - Элка предыдущая вышла раньше Сироты, по-моему, а Спортедж 2 и Тушкан приблизительно в одно время. Кроме того, представили Элку в Украине и начали продавать в Европе одновременно с продажами Сида...

А движок на Сиде - 1,6 на 122 л/с. Такие же ставят и на Черато. И такой же - на хюндаевской 30-ке. На других моделях с этих 1,6 "снимают" по 102-104 "лошади".

[olgerd]

Цитата: Сообщение от bestolkovka  А движок на Сиде - 1,6 на 122 л/с. Такие же ставят и на Черато. И такой же - на хюндаевской 30-ке.

...и еще на хюндаевской Элке тоже 122 снимают, только не знаю, сам движок "такой же" или нет

[Klassik]

Цитата: Сообщение от kapetz  Вряд ли это так - Элка предыдущая вышла раньше Сироты, по-моему, а Спортедж 2 и Тушкан приблизительно в одно время. Кроме того, представили Элку в Украине и начали продавать в Европе одновременно с продажами Сида...

Я имел в виду, что
Церато была построена на принципиально новой платформе, на которой, в дальнейшем, начали делать и Элку последнего поколения.

[Klassik]

Вот нашел интересную статью.

После того, как в октябре 1998 года компания Hyundai Motor получила контроль над Kia Motors, руководство вновь образованной группы взяло курс на максимальную унификацию модельных рядов обеих марок. Такая политика гарантирует резкое снижение расходов, что, учитывая долги Kia в размере девяти миллиардов долларов, приобретало ключевое значение. Первым опытом в рамках новой стратегии был седан Magentis/Optima, созданный на основе Hyundai Sonata IV, а сегодня из "первородных" в строю остаются лишь старички Carens (1999) и Carnival (1997). Да еще Spectra, производство которой передано на российский ИжМАШ еще в прошлом году.

Не миновала чаша сия и Sportage. Понятное дело, многие хотели бы видеть в машине второго поколения тот же полноценный внедорожник рамной конструкции с понижающим рядом в трансмиссии, однако программа Hyundai такой машины не предусматривала. Вернее, предусматривала, но в более высоком классе, – это Terracan, который в будущем поколении будет унифицирован с преемником Kia Sorento. Так что Sportage II оказался попросту обреченным на дублирование компактного "паркетника" Hyundai Tucson. Что, собственно говоря, и произошло.

Главный вопрос касается принципов субординации между брэндами Hyundai и Kia. Вот в концерне Volkswagen все ясно: есть "общегражданское" направление – Skoda, Volkswagen, Bentley и Bugatti, есть "спортивное" – Seat, Audi, Lamborghini.
В корпорации General Motors структура еще прозрачнее: демократичный Chevrolet, спортивный Pontiaс, полулюксовый Buick, спортивно-люксовый Cadillac плюс Saab в роли престижного импорта. А как позиционируются друг относительно друга породнившиеся корейские марки? Помнится, первоначальный уговор был таким: Hyundai выпускает машины с мягким характером и богатым оснащением, Kia – автомобили попроще и поэнергичнее. И дешевле процентов на пять-семь. Что ж, проверим теорию практикой. А в роли подопытных выступят Hyundai Tucson и Kia Sportage в топовых комплектациях, с одинаковыми моторами и коробками передач.

Первый же взгляд на сразу путает все карты. Крепыш Tucson, защищенный "по кругу" броней из некрашеного пластика, воспринимается как рабочий вариант. На нем небоязно покинуть городской асфальт и отважиться на приключение в стиле офф-роуд без риска повредить кузов. Кстати, внедорожные качества этой парочки мы проверяли как раз в компании Туссана. В автоматическом режиме трансмиссия Torque-On-Demand от Borg-Warner передает 99% крутящего момента на переднюю ось, и машина годится лишь для поездки по скользкой дороге или плотно укатанной грунтовке. Задняя ось подключается при пробуксовке передних колес с помощью электромагнитной муфты, причем момент подключения не всегда предсказуем, да еще и сопровождается ощутимым толчком.

Впрочем, на надежность управления это не влияет, поскольку даже при срабатывании муфты в процессе прохождения поворота Tucson четко держит траекторию. Не должен автомобиль спасовать и перед серьезным бездорожьем. На этот случай у него есть две волшебные кнопки: первая принудительно блокирует межосевую муфту, переводя трансмиссию в режим постоянного полного привода, вторая отключает противобуксовочную систему TCS. Ничего сверхъестественного, однако в большинстве ситуаций таких средств хватает.

Пижон Sportage всячески открещивается от скромника Туссана. Красивый оливковый цвет, лихо подрезанные колесные арки, лакированные бамперы. Какой там лес, самая пора в театр! А если вы не только эстет, но еще и любитель острых ощущений, откройте дверь и загляните внутрь. Шок! Кожа оттенка заходящего солнца, прохладные серебристые вставки, травянистая подсветка – рай какой-то, а не утилитарный интерьер! Тепло, эмоционально, жизнерадостно! Такую красотищу не в каждом кабриолете-то найдешь. А Tucson? Честное слово, теперь смотреть на его уныло-серый ландшафт тошно. Даже кожаная отделка не радует. И это при том, что с точки зрения дизайна салоны автомобилей практически одинаковы, разница – буквально в мелочах.

И Sportage, и Tucson очень даже удобны и практичны. С эргономикой по большому счету все в порядке, хотя высоким водителям придется попотеть в поиске оптимальной конфигурации "руль-кресло". Задние сиденья вполне уютны, несмотря на то что расположены выше передних. В сложенном состоянии они образуют абсолютно ровный пол, а при необходимости перевозки длинномерных предметов можно откинуть вперед спинку переднего правого кресла. Крепления задних амортизаторов заметно сужают багажник по сторонам, зато его крышка снабжена отдельно открывающимся стеклом.

Обе машины оснащены по максимуму – в том числе и в техническом плане. 175-сильная "шестерка" спарена с "автоматом", который, вопреки архаичной четырехступенчатости, предоставляет возможность переключать передачи вручную. Но параллельный старт раз за разом выигрывает Tucson! И в ручном режиме, и в автоматическом. В чем же дело? В настройках акселератора, который на Hyundai острее, а на Kia задемпфирован. Вот и получается, что в самом начале Sportage теряет те несколько метров, которые потом не в состоянии отыграть. А манера тормозить у машин одинаковая.

Подвески работают по-разному. Правда, все это – на уровне нюансов, которые еще надо прочувствовать, уловить. Тем не менее. На ходу Tucson пожестче будет, он острее реагирует на микрорельеф покрытия, но на разбитой дороге его подвеска демонстрирует завидную энергоемкость. Отсюда и различия в управляемости: Hyundai однозначнее в откликах, охотнее заныривает в повороты и меньше кренится. На чуть-чуть, но однозначнее, охотнее и меньше. В то же время машины в равной степени быстро выполняют команды водителя и обеспечивают его достоверной обратной связью по рулю. Sportage вальяжнее, его подвеска без следа сглаживает сколы асфальты, стыки и щербинки, однако стоит под колеса попасть ямке покрупнее, как автомобиль нервно вздрагивает всем телом. Скорость сразу хочется сбросить, что меньше проявляется на Hyundai. В поворотах Kia тяготеет к американским настроениям: все происходит плавно, без резкости, а попытки пошалить автомобиль воспринимает скептически, не горя желанием потакать хозяину.

Дабы наш сравнительный анализ был объективным, обратимся к финансовой стороне дела, радующей своей предельной конкретикой. Hyundai Tucson GLS 2.7 V6 с кожаный салоном стоит $32 790, или 933 144 рублей (на 19 сентября 2005 года), и покрывается гарантией импортера в 5 лет или 120 тыс. км. Sportage 2.7 V6 c гарантией 3 года или 100 тыс. км обойдется в 921 910 рублей. Kia не только подешевле, но и богаче оснащен – есть люк с электроприводом, круиз-контроль и CD-ресивер, которые в Hyundai отсутствуют.

Tucson может ответить большим числом подушек (шесть), обогревом щеток стеклоочистителей и автоматическим включением фар. Получается, что от былого позиционирования не осталось и следа. Sportage выглядит лощенее, престижнее, при этом отличается мягким характером. Tucson проще и динамичнее. И безопаснее. Вот такие чудеса субординации.


Источник http://www.hyundai-review.com.ua/hyu...tage/#more-108

[olgerd]

Цитата: Сообщение от Klassik  Я имел в виду, что Церато была построена на принципиально новой платформе, на которой, в дальнейшем, начали делать и Элку последнего поколения.

ты что-то путаешь... чтобы не повторяться: мой пред. пост

и еще смотри сюда
там и по фотке видно и в тексте сказано на чьей платформе делалась Cerato

[Klassik]

Цитата: Сообщение от olgerd  ты что-то путаешь... чтобы не повторяться: мой пред. пост и еще смотри сюда там и по фотке видно и в тексте сказано на чьей платформе делалась Cerato

Возможно и путаю... Где-то читал, ссылку найти не могу, но это не суть важно. Платформа таки одна. Незнаю как Элантра 3, но вот 4-ая на глаз с Сиротой имеет много общего: размеры, двигатели...

[olgerd]

Цитата: Сообщение от Klassik  Незнаю как Элантра 3, но вот 4-ая на глаз с Сиротой имеет много общего: размеры, двигатели...

ну ты упрямый

еще факты:

Колесная база:
2650 - Hyundai Elantra New (J4)
2650 - Hyundai I30
2650 - Kia Ceed
2610 - Kia Cerato
2610 - Hyundai Elantra (J3)

Что теперь скажешь по пофоду "одинаковой платформы"?

[Klassik]

Цитата: Сообщение от olgerd  ну ты упрямый еще факты: Колесная база: 2650 - Hyundai Elantra New (J4) 2650 - Hyundai I30 2650 - Kia Ceed 2610 - Kia Cerato 2610 - Hyundai Elantra (J3) Что теперь скажешь по пофоду "одинаковой платформы"?

Да я не упрямый, я пытаюсь разобраться
Вот цитата:

Цитата: Идея модели Cerato — уникальное стилевое решение и улучшенные характеристики за счет новой платформы

Отсюда: http://kia-autopark.org

И где-то еще читал о том, что новая Элка на базе Церато сделана. Вот из этого и сделал вывод.