Хюндай - Украинский автоклуб HYUNDAI  

Вернуться   Хюндай - Украинский автоклуб HYUNDAI > Модельный ряд > Hyundai Accent > Accent X3, LC, MC (1994-2010) > Двигатель и питание

Ответ
 
Опции темы
Старый 03.12.2008, 09:05   #421
aleksey_
Пользователь
 
Аватар для aleksey_
 
Регистрация: 04.09.2007
Адрес: Запорожье
Сообщений: 322
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Что за непруха? Начал свистеть определенно какой то подшипник - или генератора или помпы... Не рановато-ли - 36 000км. Свист пока слабый, но думаю скоро запоет вовсю
aleksey_ вне форума   Ответить с цитированием
   
Доброжелатель
 
Скажи форуму спасибо :))
Старый 03.12.2008, 12:54   #422
SityD
Пользователь
 
Аватар для SityD
 
Регистрация: 16.08.2007
Адрес: Киев
Сообщений: 2,501
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Цитата:
Сообщение от aleksey_ Посмотреть сообщение
Что за непруха? Начал свистеть определенно какой то подшипник - или генератора или помпы... Не рановато-ли - 36 000км. Свист пока слабый, но думаю скоро запоет вовсю

На холодную или всегда?
Отнесись к этому проще.........всё нормально у меня свист с самого начала........шо на холодную шо на гарячую
И не обязательно помпа или генератор....может натяжной или промежуточный валики....
__________________
Картина маслом...
SityD вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2008, 15:23   #423
SityD
Пользователь
 
Аватар для SityD
 
Регистрация: 16.08.2007
Адрес: Киев
Сообщений: 2,501
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

История дизельного двигателя

В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Интересно, что в написанной им книге в качестве идеального толива предлагалась каменноугольная пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; а также большие проблемы с подачей пыли в цилиндры. Зато была открыта дорога к использованию в качестве топлива тяжелых нефтяных фракций. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т.е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т.к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20–30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях. В 50–60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.

Принцип работы дизельного двигателя

При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.

При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объеме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т. е. объём становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объемом цилиндра, и воздух становится очень горячим.

Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.

Выпускной клапан открывается, когда начинается четвертый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Недостаток — трудность изготовления высокооборотных дизелей, повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанных недостатков.
Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считается оптимальной и используется примерно в 90% современных дизелей.
__________________
Картина маслом...
SityD вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2008, 15:25   #424
SityD
Пользователь
 
Аватар для SityD
 
Регистрация: 16.08.2007
Адрес: Киев
Сообщений: 2,501
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 26% энергии топлива в полезную работу. Дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 36%. Дизельное топливо, как правило, дешевле.

Дизельный двигатель выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «гибким» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более легким эффективное использование мощности двигателя.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах -это углеводороды (НС или СН) , окислы азота (NОх) и сажа (или ее производные) в форме черного дыма. Они могут привести к астме и раку легких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т. е. легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей является необходимость использования стартера большой мощности, перемерзание дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Данные загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своем рабочем диапазоне.

Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечье) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит.

Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечет за собой не маленькие проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях не стабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако, часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путем так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путем сжигания накопившейся сажи.

Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя (или турбокомпрессора), а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры, и, соответственно, впрыснуть больше топлива.
__________________
Картина маслом...
SityD вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2008, 15:26   #425
SityD
Пользователь
 
Аватар для SityD
 
Регистрация: 16.08.2007
Адрес: Киев
Сообщений: 2,501
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Мифы о дизельных двигателях

1. Дизельный двигатель слишком медленный

Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объемом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

2. Дизельный двигатель слишком громкий

Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.

3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее

Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400-600 тысяч километров, но специфика России такова, что основная часть автомобилей имеет скрученный пробег и 150 тысяч на спидометре не дают гарантию того, что двигатель уже не прошел 300-400 тысяч километров и не потребует скорого капитального ремонта. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатлель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз

При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащен уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.
__________________
Картина маслом...
SityD вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2008, 15:29   #426
SityD
Пользователь
 
Аватар для SityD
 
Регистрация: 16.08.2007
Адрес: Киев
Сообщений: 2,501
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Движущая сила

Густой черный дым из выхлопной трубы, грязная ветошь и неприятный запах — давно в прошлом. Дизельные моторы сегодня — это экономичность, чистота, высокая мощность и уникальные динамические характеристики, которые позволяют дизельным автомобилям TDI выигрывать не только «светофорные» гонки, но и престижные кольцевые, в числе которых «24 часа Ле Мана». Так в чем же прелесть современного дизельного мотора и чем он отличается от своих «древних» собратьев?

Начнем с истоков. Сам по себе дизельный мотор не такой уж и древний — патент на двигатель внутреннего сгорания с «воспламенением от сжатия» был получен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем в 1893 году, то есть спустя 33 года после изобретения самого двигателя внутреннего сгорания, работавшего, кстати, не на бензине, а на газе. Суть изобретения Дизеля заключалась в том, что топливо воспламенялось не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре. В разогретый посредством сжатия воздух подавалось дизельное топливо, которое самопроизвольно воспламенялось. Но изобретение Рудольфа Дизеля нашло применение не сразу, а первый экспериментальный двигатель и вовсе взорвался, чудом не убив собиравших его механиков. Однако работы не прекращались, и вскоре появились работоспособные установки, которыми заинтересовались во многих отраслях промышленности. Из-за огромных размеров и массы первые дизельные двигатели были стационарными, затем их стали использовать в судостроении, и лишь в 1924 году дизель был установлен на грузовые автомобили, работающие на «тяжелом топливе». При плотности 0,85 г/см3 дизтопливо действительно тяжелее бензина, плотность которого составляет 0,72-0,75 г/см3.

Принцип работы турбины (турбокомпрессора)

Турбокомпрессоры состоят из турбины и колеса центробежного нагнетателя (компрессора), установленных на общем валу. Для вращения турбины используется энергия отработавших газов, воздействующих на ее лопатки. Вращение турбины приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, засасывает окружающий воздух, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, но она в значительной степени определяется балансом энергии, получаемой турбиной и отдаваемой компрессору.
__________________
Картина маслом...

Последний раз редактировалось SityD; 03.12.2008 в 15:31.
SityD вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.12.2008, 22:01   #427
romadone
Пользователь
 
Аватар для romadone
 
Регистрация: 26.08.2008
Адрес: Южная Пальмира
Сообщений: 6,126
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

SityD, Respect за ликбез.
romadone вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.12.2008, 23:03   #428
Sabres61
Пользователь
 
Аватар для Sabres61
 
Регистрация: 24.08.2008
Сообщений: 2
Дополнительная информация
По умолчанию CRDi 1.5

Какой вообще моторесурс этого двигла?
Владельцы этих чудо-агрегатов,отзовитеся,у кого уже чернь валит из трубы?
Sabres61 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.12.2008, 23:50   #429
sanjk
Член клуба
 
Аватар для sanjk
 
Регистрация: 08.03.2008
Адрес: Вишнёвый
Сообщений: 620
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: CRDi 1.5

Sabres61, А какая разница ? ничуть не меньше чем у любых конкуретнов. Так что лучше не заморачиваться. Можно убить любой движок залив каку в бак, или вместо масла.
sanjk вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.12.2008, 10:10   #430
aleksey_
Пользователь
 
Аватар для aleksey_
 
Регистрация: 04.09.2007
Адрес: Запорожье
Сообщений: 322
Дополнительная информация
По умолчанию Ответ: 1.5CRDI

Цитата:
Сообщение от SityD Посмотреть сообщение
На холодную или всегда?
Отнесись к этому проще.........всё нормально у меня свист с самого начала........шо на холодную шо на гарячую
И не обязательно помпа или генератор....может натяжной или промежуточный валики....

В том и проблема что свистит не всегда... Я конечно отношусь проще, но не приятно осознавать, что свист перерастет во что-то большее, как говорится "Хороший свист всегда вылезет наружу"
aleksey_ вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Двигателя D4BH TCI и D4CB CRDi или CRDI VGT помогите разобраться rosomacha Двигатель и питание 2 23.12.2016 13:11
[Куплю] Accent CRDI!!! crazy_m3 Куплю 0 19.01.2013 19:19
1.6 CRDi WildCat Двигатель и питание 27 31.10.2011 15:54
Accent 1.5 CRDi или Cerato 1.6 CRDi ??? Monticore Двигатель и питание 117 21.11.2009 23:37
2.0 CRDI AT vs 2.0 CRDI H-Matic vs 2.0 CRDI VGT Superpower Levitos Отзывы, тесты, обзоры, советы 22 05.11.2009 17:17

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.




Текущее время: 02:44. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 4
Copyright ©2000 - 2017, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot